Por que os voos domésticos no Brasil são tão caros?

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Por que os voos domésticos no Brasil são tão caros?

Economia | 15 de setembro de 2025 as 15h16min

O Brasil lidera média de preços de voos na América Latina, mesmo quando comparadas rotas com distâncias semelhantes em outros países. Ausência de companhias low cost, concentração e alto custo estrutural agravam cenário.

Os preços das passagens aéreas para Belém durante a Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas (COP30) chamaram a atenção para o tema das elevadas tarifas cobradas no mercado doméstico.

Low costs e “zona de conforto”

“As empresas aéreas brasileiras encontraram sua zona de conforto. Não há motivação para novos modelos, já que não há um ambiente acolhedor”, pontua Adalberto Felibiano, especialista em economia do transporte aéreo.

O ambiente regulatório e judicial do Brasil são outras razões que desencorajam novas iniciativas, avalia. O país se notabilizou como líder mundial em processos no ramo.

O Brasil registra uma ação contra empresas do setor a cada 0,52 voos, enquanto nos Estados Unidos, o setor reporta um processo judicial a cada 2.585 viagens, segundo dados do Bernardi & Schnapp Advogados.

“A sociedade está disposta a isso, e há um custo. Ninguém reclama quando ganha um hotel gratuito quando o voo é afetado por condições meteorológicas”, aponta Felibiano, contrariando outras regiões.

“Na Europa, quem viaja com a Ryanair sabe que vai ter que pagar por cada item”, pontua, citando a aérea irlandesa que se tornou símbolo dos voos baratos, e com grande limitação de serviços não pagos.

Na comparação com os mercados mais consolidados da Europa e dos Estados Unidos, há ainda a diferença entre disponibilidade de mais aeroportos.

Cidades como Nova York e Paris contam com diversas opções em seus arredores, com as companhias de baixo custo frequentemente optando por utilizar aeroportos mais afastados, o que diminui seus encargos, aponta Olivier Girard, sócio fundador da Macroinfra.

“No caso de São Paulo, não existe um aeroporto próximo da cidade que possa ser mais barato além de Congonhas e Guarulhos. Potencialmente, poderia ser usado o de São José dos Campos, mas atualmente não há infraestrutura, e seria algo afastado”, afirma. O especialista cita cenários semelhantes de Rio de Janeiro e Belo Horizonte.

O Brasil chegou a contar com a Webjet, que operou em um modelo semelhante ao das low costs de outros países. Em 2011, a empresa foi vendida para a Gol, que anunciou o encerramento das atividades da aérea em 2012, alegando que o modelo de negócios deixou de ser competitivo.

Desafios em territórios extensos

Fora das capitais do Sudeste, a preocupação com o tema é ainda mais presente, incluindo centros relevantes no Norte, Nordeste e Centro-Oeste. Voos de cidades como Belém e Cuiabá para Brasília e as capitais do Sudeste ultrapassam com frequência os R$ 2 mil pela ida e a volta, em um cenário que costuma envolver longas escalas.

“Um ponto importante é a falta de aeronaves a nível mundial. Há listas de espera para os principais fornecedores, especialmente para aviões de médio porte”, aponta Girard.

“Nestes centros em que há demanda, mas que há a limitação de serem voos longos como Belém e Manaus, o avião tem uma rotatividade menor do que entre São Paulo-Rio”, aponta.

“Neste caso, existe uma preferência de alocar seus aviões em rotas aéreas em que tenham mais potencial de vendas de passagens e assim buscar obter maior lucratividade”, afirma.

Enquanto voos mais curtos como aqueles que ligam as capitais do Sudeste podem ser realizados várias vezes ao dia, os deslocamentos a cidades ao Norte do país limitam as operações, reduzindo o número de passageiros total.

A conexão em um território amplo e a lucratividade das rotas é um desafio enfrentado de formas diferentes em outros países. Felibiano cita o caso dos Estados Unidos, onde aéreas costumam receber subsídios para operar em regiões mais distantes, como no Alasca. O modelo também é presente no Canadá, especialmente para rotas ao norte do país.

O especialista lembra que atualmente apenas cerca de 2% dos municípios brasileiros mantém serviço aéreo regular. Sem algum tipo de intervenção, ele aponta que muitos voos, como em certas cidades amazônicas, são inviáveis para as aéreas.

Outro modelo, e que é alvo de intensas discussões, é o argentino, no qual a estatal Aerolíneas Argentinas tem conectividade em destinos pouco rentáveis, como na região da Patagônia.

A manutenção das rotas nestas áreas é uma justificativa de muitos que defendem um maior controle estatal. Em contrapartida, há as críticas de que a operação é ineficiente e gera prejuízos.

Em 2024, o governo brasileiro implementou o programa Voa Brasil, visando a venda de passagens por R$ 200 para aposentados do INSS em voos de baixa ocupação. Por sua vez, a demanda ficou bem abaixo da oferta, com apenas cerca de 1% dos bilhetes disponíveis vendidos.

Transportes alternativos

Outro fator importante que eleva os preços é a falta de modais alternativos de transporte, especialmente o ferroviário, apontam os especialistas.

“Não há concorrência do trem. No caso de Rio-São Paulo, é uma das únicas rotas dentre as mais procuradas no mundo que não tem essa alternativa”, aponta Felibiano.

A ausência de meios eficazes e rápidos como os trens de alta velocidade (TAV) que ligam boa parte das principais cidades europeias acaba sobrecarregando a demanda pelos voos nestes casos de distâncias mais curtas, avalia. Em sua visão, a operação do chamado trem-bala entre as duas cidades poderia auxiliar neste cenário.

As promessas de execução da obra avançaram em 2007 e ganharam fôlego com a Copa do Mundo de 2014, mas não avançaram desde então. Em 2023, a ideia ganhou novo impulso com a autorização para que a empresa TAV Brasil explorasse a iniciativa.

“Na Europa, o principal concorrente do avião é o tráfego ferroviário. São concorrentes bem plausíveis, que saem dos centros das cidades, chegando num tempo um pouco maior, mas sem o deslocamento de ir ao aeroporto e nem a espera pelo voo, ficando próximo em duração total”, aponta Girard.